Су көлігі
Су көлігі – энергияны пайдалануы жағынан көліктің ең арзан түрі.
Поезд, машина, ұшақ сияқты кемелер мен баржылар жылдам қозғалмағанымен, ауыр жүктерді тасымалдауда оларға ешбір көлік теңесе алмайды. Кеме жасауға жұмсалатын көптеген материалдардың тығыздығы тұщы және теңіз суының тығыздығынан едәуір үлкен. Бірақ кез келген кеме үшін жүзудің негізгі шарты орындалады: кеменің суға батқан бөлігі ығыстырып шығарған судың салмағы кеменің жолаушыларымен, отынымен, тетіктерімен және басқа құралдарымен қоса есептегендегі салмағына тең болады. Кеме суда орнықты және қауіпсіз жүзуі үшін ол берілген бір тереңдікке дейін ғана суға батуы тиіс. Кеменің суға бататын тереңдігі шөгім деп аталады. Рұқсат етілетін шөгім кеменің қорпусында қызыл сызық – ватерсызықпен белгіленеді. Кеме суға ватерсызыққа дейін батқанда, кеменің жүгімен қоса есептегендегі салмағына тең ығыстырылған судың салмағы су ығыстырым деп аталады. Әдетте су ығыстырымды күш бірлігімен белгілейді. Алайда көбінесе су ығыстырымға салмақтың орнына ығыстырылып шығарылған судың массасы алынады (жүгі бар кеменің массасы) және оны тонна арқылы өрнектейді. Кеменің ватерсызықтан төмен батуы өте қауіпті. Су палубадағы люктар арқылы трюмдарға еніп, ал бұдан кеме суға батып кетуі мүмкін. Егер ватерсызық су деңгейінен жоғары болса, яғни кеме суға жеткілікті дәрежеде батпаса, онда кеме сапарға шықпауы тиіс, толқындар оны теңселтіп, аударып тастауы мүмкін. Сондықтан бос кемелердің трюмдарына міндетті түрде масыл жүк (құм, қиыршық тас) тиеледі. Су көлігінін ішіндегі ең күрделісі -сүңгуір қайықтар. Сүңгуір қайықты құрастырушыларға көптеген мәселелерді шешуге тура келеді: сүңгуір аппаратының беріктігі мен орнықтылығы, өте ұзақ су астында жүзу кезіндегі экипажға қолайлы, т. б. жағдайларды туғызу және қайықты басқару (суға шөгу, су бетіне көтерілу, жүзу кезінде тепе-теңдікті сақтау). Ал жүзу шарттарын сендер білесіңдер: Fа >FА – суға бату; Fа < FА – су бетіне шығу; Fа = FА – жүзу (1-сурет). Сүңгуір қайықтың суға батуы кезінде оның суға толатын арнаулы орындары болады. Бұл кезде қайыққа әрекет ететін ауырлық күші артады да, ол суға батады. Қайық жоғары көтерілген кезде қуатты сорғылар ауаның көмегімен олардан суды айдап шығарады. Бұл кезде ауырлық күші ығыстырушы күштен аз болады да, қайық су бетіне көтеріледі.
Өзен көлігі
Өзен көлігі – ішкі су жолдарында қатынайтын көлік түрі. Республика аумағында қазіргі жағдайда кеме қатынауға болатын 7-ге жуық су алабы бар. Қазақстан аумағындағы кеме қатынайтын өзендер тым әркелкі орналасқан. Республиканың шығыс жақ шетін бойлап Ертіс өзені ағады, ол республиканың ең қуатты су күретамыры. Қазақстанның батыс жағын Жайық (Орал) өзені кесіп өтеді, ал Оңтүстікте Сырдария өзенінде, Балқаш көлі мен оған құятын Іле, Қаратал өзендерінде, Солтүстікте Есіл өзенінде кеме қатынай алатын су жолдары жоқ. Қазақстанда кеме қатынайтын жалпы пайдаланудағы су жолдарының ұзындығы 5635 км; оның ішінде жоғары Ертіс телімі бойынша – 1715 км, Орал бойынша – 1164 км, Іле пайдалану телімі бойынша – 880 км, Балқаш бойынша – 978 км, Сырдария бойынша – 840 км, Есіл бойынша – 55 км. Қазақстан өзендерінің суы аз болуына байланысты оларды кеме қатынайтын жағдайда ұстау үшін жыл сайын бірнеше млн. теңге шығын жұмсалады. “Ракета” үлгісіндегі алғашқы кеме Ертісте 1962 жылғы су қатынасы маусымында пайда болды, ол Павлодар – Омбы желісінде жолаушылар тасымалдады. Бұдан кейінгі жылдары Ертістегі, сонан соң Оралдағы жолаушылар флоты “Ракета”, “Метеор”, “Белорусь” үлгісіндегі бірнеше кемелермен толықтырылды. Жүк айналымының көлемі бойынша өзен көлігі темір жол көлігі мен автомобиль көлігінен кейінгі үшінші орынды алады. Қазақстан өзендерінде 1963 жылдан бастап жүкті контейнерлерге және кеменің табанына тиеп тасымалдау дамыды. Бұлай тасымалдау жүктің сақталуын, ең бастысы, жүкті көліктің бір түрінен екіншісіне механизмді қолдана отырып, қолайлы түрде әрі арзан бағаға тиеуді қамтамасыз етеді. Ертіс, Орал, Сырдария, Іле өзендерінің бойымен жергілікті мәні бар жүктер тасымалданды. 1996 ж. Семейде, Павлодарда, Өскеменде, Оралда, Атырауда және Қапшағайда су жолдары мемлекеттік кәсіпорындары құрылды. Бағдарлама бойынша бұл қалалардағы өзен кемежайлары, барлық сүйреткі, жүк, жолаушы және май құю кемелері, төрт жолаушы вокзалы, Ертістегі он екі айлақ, Қапшағай бөгеніндегі екі айлақ аукционда сатылды. Елдің ішкі су ресурстарын кеме қатынасы үшін пайдалану тәртібі, кеме жүретін гидротехникасы құрылыстарды күту және іске жарату, жүкті, жолаушыларды тасымалдау шарттары, порттың, кеменің және оның экипажының мәртебесі айқындалған “Ішкі су көлігі туралы” ҚР заңының қабылдануы (2005) өзен көлігі қатынасының дамуына серпін берді. 2005 жылдан бастап Қазақстанның үш аймағында – Павлодар, Семей және Өскеменде өзен көлігі қатынасы жандана бастады. Түрлі себептермен, соның ішінде экономикалық және технологиялық себептермен 18 жыл бойына тоқтап тұрған ең арзан көлік осы жылы Ертіс өзенінде қайтадан қатынады. Өскемен шлюзі қалпына келтірілді, Ертіс кеме дәлізінің табаны тазартылды, 1978 ж. басталып, аяқсыз қалған Шүлбі шлюзінің құрылысы қайта қолға алынды, уақыт талабына сай келетін ең жаңа техникамен және технологиямен жабдықталған қажетті инфрақұрылым құрылды. Сөйтіп, Қазақстанның шығысындағы аймақтық су дәлізінде Ресей мен Қытайдың айлақтарына өзен көлігі қатынасының ашылуы еліміздің Солтүстік Мұзды мұхитқа дейін шығу мүмкіндігін туғызды. Қазіргі кезде үш ел арасындағы жүк тасымалының бірыңғай стандарттарын жасау және ілеспе заңи құжаттарды егжей-тегжейлі пысықтау жұмыстары жүргізілуде. 2005 ж. жалпы ішкі су жолдарымен 825,04 мың т жүк тасылды, мұның өзі 2004 жылмен салыстырғанда 144,2% көп. Жүк айналымы 89052,4 мың ткм, яғни 2004 жылмен салыстырғанда 108,6% көп.
Теңіз көлігі
Теңіз көлігі – теңіз су жолында қатынайтын көлік құралы. 1960 жылға дейін теңіз тасымалы Каспийдің солтүстік бөлігінде шоғырланған. Бұл орайда Гурьев (қазіргі Атырау) айлағында мұнай жүктерін тасымалдау есебінен жүк айналымы жоғары деңгейде болды. Маңғыстау түбегінің солтүстік бөлігінде орналасқан Баутино айлағы екінші орынды иеленді. 1964 ж. Мақат – Бейнеу – Маңғыстау темір жолының салынуына және онымен Маңғыстау мұнайының Атырауға тасымалдана бастауына байланысты теңіз жолымен Баку мен Орта Азия мұнайын Атырау айлағына әкелу едәуір азайды. Каспий теңізімен жүк тасымалдау соңғы жылдары Маңғыстау түбегінің байлығын игеруге байланысты қайта жанданды. Транзиттік тасымалдың көбеюіне орай Каспий теңізі халықаралық жүктерді тасымалдау үшін пайдаланыла бастады. Еуропа – Кавказ – Азия көлік дәлізі (ТРАСЕКА) дәлізінің бірқатар қатынас бағыттары осы теңіздің айлақтары арқылы өтеді және Ресейдің Солтүстігіне апаратын Қара теңіз бен Каспий теңізін Волга-Дон арнасы арқылы жалғастыратын, Иранның оңтүстігі және солтүстігі айлақтары арқылы өтетін көлік дәліздерін байланыстырады. Сондықтан Еуропа жаңғыру және даму банкінің инвестициясын тарта отырып, халықаралық Ақтаутеңіз сауда айлағын жаңғырту тәуелсіз Қазақстан Республикасының алғашқы шешімдерінің бірі болды. Жаңа айлақ жүктерді Иранның Каспийдегі айлақтары арқылы Түркияға және одан әрі Жерорта теңізі мен Қызыл теңіздің айлақтарына, ал келешекте Пәкстан мен Ауғанстанарқылы Үнді мұхитына тасымалдауға мүмкіндік береді. Қазіргі таңда Ақтау айлағының жүк айналымын негізінен экспорттық жүк: мұнай, металл өнімі, астық құрайды. Айлақтың жүк жөнелту қуаты мұнай бойынша жылына 9,5 млн. т, құрғақ жүк бойынша 1,5 млн. т, 2005 ж. Ақтау айлағы арқылы жөнелтілген жүктің жалпы көлемі – 10,4 млн. т, оның ішінде мұнай – 9,0 млн. т, құрғақ жүк – 1,4 млн. т, мұның өзі 2004 ж. көрсеткіштен 107% артық. Жөнелтілген мұнайдың негізгі бағыттары: Ақтау – Баку – Батуми, Ақтау – Махачқала – Новороссийск және Ақтау – Нека (Иран). 2005 ж. Павлодардан Ақтау айлағына жеткізілген 1,07 млн. т металл қақтамасы мен Ресейдің металл өнімі Иран айлақтарына және Еуропа елдеріне жөнелтілді, сондай-ақ 33,0 мың т астық Иран айлақтарына жеткізілді. Ақтау айлағы арқылы Қазақстан мұнайын жөнелтуші негізгі компаниялар: “Қазтеңізкөлікфлот”, “ҚазМұнайГаз”, “Маңғыстаумұнайгаз”, “Caspіan Oіl Developments Ltd, Petrofont Lіmіted Ltd, Euro-Asіan Oіl A.G., Energy Co. Ltd.
Теңіз көлігі тасымалы – жүк тасымалының ең тиімді әрі кең тараған тәсілі. Қазіргі кезеңде қалыптасып жатқан жаһандық көлік тасымалы жүйесінде негізгі орынды иеленіп отырған теңіз кеме қатынасы әлемдік экономикада басты рөл атқаруда. Теңіз көлігінің ерекшелігі оның өз қызметінің сипаты бойынша «халықаралық» сала болып табылатындығында.
Белсенді түрде дамып отырған өндірістің интернационалдануы жағдайында тұрақты, үздіксіз, тиімді халықаралық көлік қызметі жекелеген ұлттық шаруашылықтардың ғана емес, жалпы әлемдік экономиканың қалыпты қызмет атқаруының аса маңызды шартына айналуда. Бұл орайда халықаралық кеме қатынасы мен жалпы әлемдік шаруашылықтың даму үдерістерінің тығыз байланысы көрініс тауып отыр.
Әлемдік мұхит – Жер бетіндегі бүкіл әлем экспортының көпшілігі тасымалданатын ең ірі көлік жолы. Теңізді бағындырған адам бүкіл әлемді бағындырады деген сөз жайдан-жай шықпаған. Әлемдік экономика мен халықаралық экономикалық қатынастардың дамуындағы маңызды мәселе оларға теңіз көлігінің әсер ету қабілеті мен дәрежесі болып табылады.
Жүктік жоспар жэне кеменің жүктік кітабы Жүктердін қауіпсіз тасымалдану шарттарына жүктерді кемеге дұрыстап орналастыру жатады. Жүктерді орналастыру келесілерді қамтамасыз етуі керек.
– өзара әсерлерінің жүкке зиян келмеуі тиіс, сонымен
катар төменгі қатардьщ
үстщгісінен зиян көрмеуі;
– аралық порттарда жүкті тиеу және түсірудің қолайлы болуы;
– бортқа толық к о н о сам ен т партияны қабылдау;
– корпустың ортақ жэне жергілікті тығыздығын қамтамасыз ету;
– кеменің белгілі бір іс-әрекеттерден кейін вертикаль жағдайына қайта келуі керек;
– экономикалық тиімділігі көп болуы үшін жүктің сыйымдылығын және жүк
көтергіштігін максималды пайдалану;
– кемеге тиелген жүктің толық мөлшерін аныктау;
– дифферентті тексеру жэне жөндеуді анықтау;
– жүктің вертикаль бойынша тұруын тексеру жэне жөндеуді анықгау.
Алғашындажүктік кітапқа жүктік жоспарды есептеу үшін қажет кеме туралы ортақ мәліметгер келтірілген. Солардың ішінде:
– кеме ұзындығы, ені, бортгың биіктігі;
– дедвейт жэне эртүрлі жүк маркалары;
– отын және судың артық коры;
– трюмдер мен твиндектердің биіюігі, ені, ұзындығы;
– люктің өлшемдері;
– танкердің сыйымдылыгы.
Осымен жүктік кітаптың инфармациялык бөлігі аяқталады. Келесі бетгерінде есептеулер және эрбір рейске қатысты запистер келтіріледі.
Жүктік кітапта жүктік жоспармен ерекше ескертулерге арналган графикалық бейнелеу үшін таза парактар бар. Соңында жүктің сақталмағаны және рейстің коммерциялық нәтижесі туралы мәліметтер келтірілген. Қүрылғының іс-эрекет принципі бойынша жүктік жоспары алдынала есептеуге арналған құрылғыларды аналитикалык және моделдеуші деп болінеді. Аналитикалық эртүрлі деңгейдегі ЭЕМде орындалады. Моделдеуші құрылғылар жүк тиеушілер көмегімен кеменің тиеутүсіру есептерін шығарады. Соңғысы көп қолданысқа ие
(«Лодикатор» жэне «Ста – лодикатор»).
Кеменің тиеутүсіру есебін жеңілдетепн дербес компьютерлер кең қолданыста. Бірақта, есте сактаған жөн. ең күшті есептегіш техниканыңөзі есептейалмайды Кеменің тиелуін есептеген кезде, ең алдымен қабылданатын жүктерді және ауырлық центр координатын білу қажет.
Контейнерлік тарифтер бес төлем көзінен тұрады. Тарифтің негізгі бөлігі —мүхит фрахтасының ставкасы. Сонан соң тасымалдаушылар «есіктен есікке» жөнелту және қабылдау бойынша сервисті камтамасыз ету. Толық тариф келесідей жолмен құрылады.
– жөнелту портына дейін автожеткізу;
– жөнелту кезінде терминалды өңдеуге кеткен шығындар:
– мұхит фрахтасының ставкасы;
– белгіленген орынды терминалды өңдеу;
– белгіленген порттан тасымалдау.
Келісімдердің баска да шартгар мэні Фрахталық келісімнің шарттары рейс деңгейіне тікелей эсер көрсететін шарттарына жүк жэне кеме бойынша стивидарды, винчманды, крановонды жиынтықтар бағасы кіреді. Бұл сипаттамалардың бұл сипаттамалары толығымен айқын. Бірақ келісімнің аяқталуы кезінде оның деңгейі көп жагдайда белгісіз. Әртүрлі портгарда келесі жұмыс істейтін кеме иегері эр портта жүкті тиеуге-түсіруге қанша ақша
төлегенін білмейді.
Қазақстан Республикасының теңіздік жэне өзіндік порттары.
Атырау қаласының өзен порты – ААҚ «Атыраупорт».
Атырау порты 1964 ж. құрылган жэне ол Атырау қаласынан 30 км жерде Орал өзенінің сол жагында орналасқан. Компанияда 109 адам жұмыс істейді. АҚ «Атьфау порт» жекеменшік болып табылады. Оның 10% акциясы Қазақстандық «Азия Бизнес Консалтинг» компаниясына жатады. Компанияның негізгі көрсететін қызметтері теңіз тасымалдары, тиеутүсіру жұмыстары. Компанияның өнімділігі – бір навигация үшін 546 мың тонна жүк.
Новигация ұзақтығы 210 күн жылына. Порт АҚ «Атыраубалық» пен ААҚ «Атырау мұһайнемдер» арасында орналасқан. Атырау портыны^ ерекшелігі «Өзен теңіз» болып табьлады және барлық халықаралық коммуникациядардың ісжүзінде жақын болуы: темір жолдар, көлік жолдары, аэропортгар жэн теңіз порттары, басты мұнай жэне газ құбырлар.
Компанияньщ негізгі ақша қоры 1000000 АҚШ долларына тең. АҚ «Атыраупорт» теміржол тупиктеріне, өзен жэне теңіз флотгарына 12 бірлікке, 3 портгык кранға причалка, административті мекемеге, қоймага, жөндеу-шеберханасына және автокөліктерге ие. Тауысалдаудың негізгі бағыттары:
– Атырау – Астрахань (Балтық теңізіне Волга – Балтық каналы арқылы);
– Атырау — Махачкама; Атырау – Красноводск; Атырау — Баку;
– Атырау — Гюргы (И р а н )/
Қазіргі уақытта порттың өткізу қабілеттілігі 1 мин. тоннага жетті.
Атьфау портын рекострукциялаудан өткізгеннен кейін ішкі мүнайды тасымалдау 8 мин. тоннага жетті жэне портына жеткізілді. Тасымалданатын дэнді-дақылда жэне ұнның көлемі 1 млн. тон. Мысалы, Азербайжанның тұтынатын жүгі 1,5 мин. Тонна бидайды жэне 50 мың тонна ұнды құрса, Түркімениянікі 1 млн. тонна бидай жэне 300 мың ұн. Теңіз тасымалы
темір жол тасымалына қараганда 30 долларды эрбір тоннадан үнемдейді екен.
Атырау порты мұнай жэне бидайды тасымалдайтын манызды бағытта орналаскан алғашқы валдьщ порт больш табылады.«Ақтау Теңіз Сауда Порты».
Асырусызак, мақтана отырып Ақтау портын Қазақстандагы ең үлкен порт
деп айтуымызга болады.
Қазақстан Республикасының Президенті Н.Назарбаев жаңа халықаралық паромдық жиынтыктың ашылуы кезінде ¥лы Жібек жолының қайта қалпына келтірілуі қазіргі таңда саудаэкономикалык және елдер арасындағы мәдени байланыс үшін ролі маңызды.
Сол үшін де оны рекострукциялау үшін ЕББР 54 млн. доллар несиеге берілді және Қазақстан үкіметінің өз қаражатынан 20 млн. бөлінді. Қыркүйекте паром ашылғаннан соң халықаралық жобаның солтүстік маршрутыТРАСЕСАқолданылды, онда Ақтау портын рекострукциядан өткізбегенде батыстық бүкіл жүк ағымы Өзбекстан мен Түркменстан аумағы арқылы өтуші еді. Сәйкесінше олардың аумағы арқылы жүктер Европадан Орталык Азияға жэне Қытайдан Европага өтуші еді, тек транзиттік коридордың соңында ғана
Қазақстан аумағынан өтетін еді. Бұл жағдайда транзитгік құрайтын қазақстандық теміржол құраушысы аса үлкен болмайды, ол Қазақстанның кірісін біршама төмендетуші еді. Ақтау порты барлық порттық операциялар жақсы ойластырылған халықаралық деңгейдегі қазіргі заманғы өндірістік порт жиынтығы.
Баутино порты. Баутино порты дамыған инфраструктураға ие, «Аджип ККО»конерциумның теңіздік операцияларына демеу болатын функциялайты ң база, бұл порттың негізгі жетістігі мұнай порты болды.
Баутино бухтасы мүмкіндігінше үлкен жэне оның инфраструктура бірлігіндеөзінің терминалдары «Казтранойл», «Казахстанкаспийшельф», «Казахойл» және тағы да басқа компаниялар бар. Құрық бухтасы Қүрық бухтасы Александ Бекович – Черкасстың буғазында орналасқан және табиғи
жағдайы өте қолайлы. Осы эмбебап, қолайлы бухтада мұнай жэне кебу жүктерді тасымалдау жақсы дамыған. Қазіргі таңда онда дамыған инфрастуктура жоқтың қасы, бірақ жақын маңдағы темір жол 18 км қашықтықта орналасқан.
«Павлодар Өзені Порты» АҚ.
Павлодардың өзендік порты Ертіс өзйпнде орналасқан, ол аса үлкен транзитгік тасымалға ие. Бұл көліктік шекара өзені: оның бастауы Қытайдан басталады. Қара Ертіс Қазақстан арқылы ағады жэне эріқарай Ресей жаққа бағытталады. Ертіс өзені Обь өзенін негізгі қүятын өзені болып табьшады. Ертіс іс-жүзінде кеме жүрісінің артериясы болып
табылады. Өзенді екі бөлікке бөлу жасанды тосқауыл. Қазақстан транзитті мемлекет. Павлодар өзендік порты жақсы флотқа ие.
Кеме жұмысынын көліктік цикл ретіндегі теціз рейсі
Рейс дегеніміз жолаушьшар немесе жүк тасымалы бойынша теңіздік кеме көлігінің аяқталған жұмыс циклі. «Рейс» ұғымы «порттар арасындағы өту» ұғымына аналогты емес. Уақыт бойынша жүмыс істейтін жүкжолаушылар жэне жолаушылар кемесінің рейсі жөнелту портының алғашқы түсірумен (посадка) саналады: рейс аяғы болып сол порттағы түсуі табьшады.
Жүк кемелері үшін рейс соңы осы жоспары бойынша саң портта тиеудің аяқталу уақыты. Балластық ауысу уақыт бойынша да, шығындар бойынша да рейске қатысты. Жағдайлардан тәуелді балластық ауысу келесі немесе алдыңғы рейстерге қатысты болуы мүмкін.
Кемені өңдеуді кешіктіру жағдайьшда порт кеме иесіне кешіктіру уақьпы үшін кеменің пайдалану бағасына тең 100% көлемінде төлемақы төлейді.
Портга жүргізілген барлық операциялар жэне кемеденің тұруына кеткен уақыттың нақты мәнін есептеу үшін тайшит құрылады. Тайшитке кеме капитаны, порттың администрациясы, жүк жөнелтуші жэне жүкті алушы, теңіз агенті қол қояды. Рейс аяқталғаннан кейін капитан кеме иесіне бекітілген форма бойынша белгілі бір кұжаттармен отчет тапсырады. Құжаттар рейс гіЪтижелерін аныктау үшін қажет: жүк құжаттарының көшірмесі, тайшиттер, кассалық аппарат. Егер рейс кеме иегері жоқ портта аяқгалса, онда құжаттар почта арқыл жіберіледі.
Теңіз келігінің формалары
Кеме козғалысы тасымал сипаттамасынан және шарттарынан тәуелді белгілі бір жүйе бойыншы ұйымдастырылады. Тұрақты емес немесе трампты (рейсті) жүзу жеке сатып алулар бойьпппа эпизодтық сипаттама келтіріледі.
Трампты кеме шаруашылыгы /Чартер Трампты кеме шаруашылығьшда тасымал келісімшарты ретінде Чартер (сһагіех ратіу) қолданылады. Чартердің коносамент бойьшша тасымал келісімшартынан негізгі айырмашылығы стандарттық мазмұнының жоқтығында және келесім-шарттың эрбір пункті накгы бір жағдайда жекежеке алынады. Стандартты құжаттар теңіз тасымалыньщ келесідей шарттарьгаа жүк пен кеме арасындағы келісушілікті сактай отырып толтырылады. Сонымен қатар мұндай Чартерлер тауар сипаттамасьш немесе жүктің географиялық бағытын
бейнелейтін баптардан тұрады. Бұл формалар эждамен басылады жэне өңделеді жэне ескі,
мәртебесі биік ұйымдармен Англияның кеме шаруашылығының палатасынан рұқсат алады. Бүл палата 1878 ж 1905 ж. Копенгагенде штаб-пәтерде кұрылған Балтикалық жэне Халыкаралык теңіз конференциясында құрылған. Тасымал шарты коносаментгің арткы бетінде көрсетілген; терминдер мен шарттар косылған, бұрын чартер – партияның қолы койылған кагаз жэне кұқық; Гаагск-Висбийск
тәртіптері қолданылатын коносамент көрсетілген; егер чартерде баскасы корсетілмесс, онда
Лондондағы (1974 ж.) ИоркАнтверпенск тэртштерімен реттелетін көрсеткіш. Чартерді құру кезінде тауар көлігінің құжаты жэне жүкті бортқа қабылдау жөніндегі тілхат ретінде чартерлік коносамент үлкен роль атқарады.
Тоқттаган кеменің атауы жэне сипаттамасы Кеменің орналасуы, класы, құрастырылған жылы, жүктік сипаттамасы. Партерде
негізінде валдык жэне таза тіркеу (1 тіркеу тоннасы – 100 куб.фут. немесе 2,83 куб.м),
дедвейт. Чартерде кеменін мұнанда баска сипаттамапары болады.
Кеменін теніздегі жүрісі. Кеменін теңіздегі жүрісі кеменің белгілі бір ортақ классификацияларга, талаптарға сәйкес келетіндей етіп тсхникалык қамтамасыз етеді.
Гросс-термкеменің токтау шарттары, ол бойынша жүкті тиеу және түсіру
жұмыстарына, шитвке жэне тальманскийге деген төлемге сонымен қатар токтаудың төлеме кеме Сонымен қатар тоқтаушы кеме иегері жүкті кеме бортына және кеме бортынан қандай жылдамдыкпен тиеп, түсіру керек екендігін бұйырса, соны істеуге
міндетгі. Демерредж, детеншн жэне диспач. Демерредж бұл екі жақтың келісімі бойынша белгіленген соманы фрахтователь кеменің тұрып қалу уақыты үшін тасымалдаушыға төлейді. Чартердің шарты бойынша қосымша уақыт шектеулі мерзім болуы мүмкін. Демерредж көлемі барлык кеме үшін уақыт бірлігіне, я болмаса эрбір тонна үшін уақыт бірлігіне орнатьйіуы мүмкін. Диспач бұл кеме иегерінің тоқтат^шыға тұру уақытын
үнемдегені үшін төлейтін сыйакысы. Диспачтың көлемі демерредж мэнінің жартысын құрайды.
Фрахт жэне оның төлемі. Фрахт төлемін чартерде жүк мөлшерінің өлшем бірлігімен орнатылады. Фрахт сонымен катар лумпсум базасында да орнатылады, яғни, бұрынырак чартерде келісілгендей ортақ сомма ретінде.
Мұзды оговорка Чартердің мұз кезіндегі ерекшелігі, онда кеме мұзды форсарлеу міндетінен немесе мұзбен жүру міндетінен босатылады:
тоқтатушы кеменің пайдалануы бойынша шығьгадарды төлейді, экипаждың кінәсі бойынша болтан кеменің бұзылуына немесе өлім үшін жауап береді;
кеме иегері кемені тоқтатушы арендаға алғанга дейшгі кеменің жүрісін қамтамасыз етуге міндетті.
Әскери келісім. Бұл келісім эскери келіспеушіліктер туындаган жагдайда кеме иегерінің қолданатын іс-әрекетін қарастырады.
Ортақ апат бойынша келісім. Ортақ апат бұл кемені сақтап қалу үшін кеткен шығын. Ортақ апат институты кеме қазасы, сол сияқты жүктщ апатымен байланысты нарықтық теңіз жүзуінің арнайыланған нәтижесін шығарды.
Трампты тоннажды тоқтату түрінен тэуелді^ келесідей түрлерге бөледі: рейстік — чартер, талым-чартер, спейс-чартер, бербоут чартер (димайз чартер).
Рсйситік чартер бір рейсті, айналу рейсін (егер кеме бір багытта немесе ксрі бағытта қолданылатын болса жэне тізбектелгсн рейстерде колданылады. Тайм – Чартердің негізгі ерекшеліктері:
кеме келісім шартта көрсетілген уакытта күнтізбелік период ретінде, сонымен катар мерзім түрінде дс келуі шарт;
кеменің техникалык пайдалану сипаггамасы рейстік чартерге қараганда айкын көрсетілген;
– кеме әруақытта жаксы күйде болуы тиіс жәнс т.б.
Бербоут – чартердің нсгізгі сипаттамалары:
кеме иегері тоқтатушыга жиынтықталган немесе бір бөлігі экипажбен жиынтықталған түрінде кемені берсді;
Кеме толыгымен токтаушының қол астында, ал кеме капитаны жэне экипаждың баска мүшелері токтаушыға багынады.
Теніз көліктегі контейнерлермев тасымалдау.
Жүктерді жиынтықтаудың негізгі мақсаты жүк операцияларын жылдамдату, жүктерді сақтауды жогарылату. Жүктердің аударылу санын кысқарту. Осындай тасымалдауды ұйымдастырудың үш типі бар. Контейнерлі; лихтеровозды; ролкерлі (ро-Ро). Контейнерлерде бағалы жүктер тасымалданады. Қазіргі таңда басты жүктердщ 80 /о жуығы контейнерлерде тасымалданады (станоктар, құрылғылар, жнһаздар, текстнлдік, былғары жэне химиялық тауарлар). Контейнерлердің өлшемі стандартты.Кең көп тараған контейнер типіне ИС жатады, оның ұзындығы 20 фут, жүк тиелген жағдайдағы салмағы 20 т.
Сонымен қатар 40 футтықга бар. Бір контейнердің бағасы және шығын оның көлемін
жоғарылатумен төмендейді. Әлемде 67% жиырма футтық және 31% қырық футтық контейнерлер бар. Контейнерлерді палубаларда тасымалдауға болмайды. Порттарда коннейнеровоздарды қайта өңдеу үшін арнайыланған учаскелер контейнерлсрді сақгау үшін контейнерлік терминалдармен қамтамасыз етілген. Олар контейнерлік термнналдармен камтамасыз
етілген. Олар контейнерлермен жұмыс істеу үшін арнайы жүкп түсіру, тиеу техннкасымен қамтылған.
Контейнерлік тасымалдаудың тағы бір түрі пакетті болып табылады. Бұжағдайда
жүктерді жиынтықтау жұмсақ және қатты строптардың көмегімен жүзеге асырылады.
Контейнерлік тасымалдау келесідей жетістіктерімен көп қолданысқ неболд
жүк өнімділігінің жұмысын 8-10 есе арттырды;
портта тұру уақыты 6-8 есе қысқартылды; ‘
жүк жұмыстарының бағасы 7-10 есеге төменДетілді;
жүк тиеушілер саны 10-15 есеге төмендетілді
Теңіз көлігіндегі халықаралық көлік құжаттары
Теңіз көлігіндегі қүжаттар Сызықтық коносамент (Ьіпег Вііі Щ Ьа<1іп§) – сызықтық кеме жүрісіндегі негізгі кұжат, ол құжат жүкті жіберушіге, жүкті қабылдаушыға береді. Коносамент болып табылады:
белгілі бір пунттер арасында жүктерді тасымалдау мен олардың багалры бойынша жүкті жіберуші мен теңіз тасымалдаушысының арасындагы келісім-шарт;-тасымалдаушының жүкті бортқа кабылдағаны туралы тілхаты;
– жүк иегері туралы куэлік.
Коносамент тасымалдаушылар өңдеген стандартты формата ие болуы мүмкі
Коносамент бетінде берілген мәліметтер эрбір рейстерде өзгеріп отырады. Бұларға келесілер жатады:
тасымалдаушы атауы және оның негізгі коммерциялық өнеркэсібінің орналасқан жері;
– жіберуші атауы;
– коносамен түрі;
– алушы атауы;
– компания мекен жайы;
– кеме атауы;
– жіберуші пункті;
– белгіленген пункті;
– жүк жөнінде мэлімет;
– к о н о сам ен т беретін орын, жазылған күні және т.б.
Коносаменттің арғы бетінде барлық кеме иегерлеріне ортақ шарттар көрсетілген.
Коносамент түрлері
Жүктің қалай қабылдануынан тәуелді бортгық коносамент жэне склодтық коносамент беріледі. Тауарды тиеп болғаннан кейін склодтық коносамент борттыққа ауыстырылады.
Коносаменттің түрін анықтаудан тэуелді, коносаменттер атаулы, ордерлік жэне белгіленген болып бөлінеді.
Атаулы коносамент (8ігаі§һі Вііі оҒ ЬасІіпе) жүкті қабылдауға құқығыар нақты бір фирманың атауынан тұрады.
Ордерлік коносамент (Огсіег Вііі оГ Ьас1іп§) «Халықаралық жүк тасымалы» графасьшда беру қолы қойылғаны бойынша жіберуші немесе қабылдаушыға бұйрық бойынша беріледі. «Қабылдаушы» графасында Іо огёег қолы конасаменттің бағалы қағазына айналады.
Белгіленген коносамент (Ваггед Вііі о^асііп£) бойынша белгілеушіге берілед.
Бөліктік коносамент (Оеііуегу огёег) тасымалдаушьшың тасымалдаған жүгінің бір бөлігіне гана беріледі. Конасамент «таза» деп аталады, егер ойдақосымша келісім-шарттар жэне ескертулер
болмаса Сызықтық кеме жүрісінде баска да құжаггар қолданылады.
Букингнат 9Вооһіе поіе / 1е«ег). Бұл кұжаттар сызықтық кемеде орындыбронирлеу кезінде қолданылады.
Жүкті тасымалдау келісім-шарты – бұл бункингнатгың бір түрі.
Берс – нота (Вегіһ – Коіе) -бұл жүктің бір бөлігін тасымалдау бойынша жазылған
келісім-шарт түрі.
Арпа тасымалдау
Арпаны вагонға тиеу
Арпаны жүк көлігіне тиеу
астық өнімдерің тасымалдау